Бернштейн-Коган, Сергей Владимирович

Вы находитесь на сайте "Архив статей из ЭЕЭ и статей на еврейские темы из Википедии"

Версия 19:28, 30 октября 2010 (просмотреть исходный код) MyBot (Обсуждение | вклад) (Delete this category, not in RUB) ← Предыдущая правка		Текущая версия на 20:59, 8 декабря 2010 (просмотреть исходный код) Марк (Обсуждение | вклад) м (убрана категория «Требует категоризации» с помощью HotCat)
(2 промежуточные версии не показаны)
Строка 95:		Строка 95:
	[[Категория:Персоналии:Экономическая география]]{{WikiCopyRight}}		[[Категория:Персоналии:Экономическая география]]{{WikiCopyRight}}
		+
		+	{{checked_final}}

---

Текущая версия на 20:59, 8 декабря 2010

Тип статьи:	Текст унаследован из Википедии

Сергей Владимирович Бернштейн-Коган
Дата рождения:	1886 год(1886)
Место рождения:	Кишинёв
Дата смерти:	1951 год(1951)
Место смерти:	Москва
Страна:	Российская империя  СССР
Научная сфера:	экономическая география, экономика

Серге́й Влади́мирович Бернште́йн-Ко́ган (1886, Кишинёв Бессарабской губернии — 1951, Москва) — российский и советский экономист, экономико-географ, специалист по экономической географии водного транспорта и промышленности, один из пионеров этих направлений советской географии^[1][2][3], на протяжении 1920-х годов глава районной школы в отечественной экономической географии^[4][5]. Автор ряда научных трудов по общей экономической географии, теории размещения промышленности и транспорта, экономическому районированию, исторической географии и промышленной социологии.

Содержание 1 Биография 1.1 Образование и работа в Петрограде 1.2 В Москве 1.3 Научная полемика между сторонниками С.В. Бернштейн-Когана и В.Э Дена 2 Монографии С.В. Бернштейна-Когана 3 Примечания

Биография

Образование и работа в Петрограде

Сергей Владимирович Бернштейн-Коган родился в бессарабском губернском городе Кишинёве в 1886 году в еврейской семье. Учился в кишинёвской гимназии, из которой был исключён за участие в революционных кружках. В 1902 году поступил в Лозанскую Высшую инженерную школу, с 1906 года учился на экономическом отделении Политехнического института (политехникума) в Петербурге у доцента П.Б. Струве, чьи лекции Бернштейн-Коган опубликовал в 1910 году с собственными комментариями. Ещё будучи студентом опубликовал влиятельную монографию «Численность, состав и положение петербуржских рабочих» (1910) и ряд статей, вошедших в редактируемые П.Б. Струве экономические обзоры (см. например, Некоторые особенности и преобразование аграрного строя России по закону 9 ноября. Московский ежегодник, №20 от 22 мая 1910 года). В 1909—1913 годах входил в редколлегию институтского сборника статей о студенческой жизни «Политехник», с 1912 года — газеты «Голос политехника», которая выходила в типографии товарищества издательского дома «Копейка» с 9 (22) ноября 1912 года и одним из основателей которой был С.В. Бернштейн-Коган^[6].

После окончания Политехнического института в 1912 году был оставлен в нём преподавателем, одновременно работал статистиком в Бюро экономических изысканий Управления внутренних водных и шоссейных дорог, подготовил «Очерк развития и современного состояния внутреннего водного транспорта в главнейших странах Западной Европы и в Северной Америке» в двух выпусках (СПб, 1912 и 1913). В том же году был призван в армию; после демобилизации в конце 1915 годa работал в Особом совещании по топливу (в 1917 году заместитель председателя Совещания).

С 1918 года работал при Комитете государственных сооружений и в кооперативных организациях, в том числе Совете объединённой сельскохозяйственной кооперации (Сельскосовет) — главном рабочем органе Всероссийского закупочного союза сельскохозяйственной кооперации (Сельскосоюз). В 1919 году был избран доцентом по кафедре экономической географии в Иваново-Вознесенском политехническом институте. C 1919 года по совместительству работал в Народном комиссариате путей сообщения консультантом, затем членом Совета Высшего технического комитета, с 1922 года членом коллегии, председателем тарифного комитета и комиссии по борьбе с дороговизной, с 1925 года — членом президиума Госплана СССР. С 1920 года — профессор Петроградского политехнического института.

В Москве

В середине 1920-х годов переехал в Москву, преподавал в Московском государственном университете и в Институте инженеров путей сообщения, читал лекции в нескольких ленинградских ВУЗах, вёл курсы экономической географии, экономики и географии промышленности и путей сообщения, был на руководящей работе в Главсевморпути и других транспортных организациях. В 1925 году организовал и возглавил кафедру экономической географии (т.н. Направление экономической географии^[7]) во Втором Московском государственном университете^[8]. Профессорами на кафедре работали видные советские географы А.А. Рыбников и Н.Н. Баранский.

В эти годы им была детально разработана концепция производственных и хозяйственных единиц В. Зомбарта и П.Б. Струве, введено понятие экономического ландшафта, опубликованы работы по сельскохозяйственной кооперации и математической экономике. Разрабатываемая Бернштейн-Коганом с начала 1920-х годов на основе представлений об уникальности местного экономического ландшафта теория экономического районирования и размещения промышленности привлекла значительное число сторонников, известных как районная школа советской экономической географии. С.В. Бернштейн-Коган стоял во главе этой школы вплоть до конца 1920-х годов, когда его учение было признано политически вредным^[9].

В 1922 году вышел выдержавший несколько переизданий учебник Бернштейн-Когана «Очерки экономической географии» (в двух частях). Прочитанный Бернштейн-Коганом на электротехническом факультете Московского высшего технического училища и на экономическом факультете Петроградского политехнического института курс экономики промышленности лёг в основу другого его известного учебника «Введение в экономию промышленности» (1926), в котором автор развивал экономическую теорию хозяйственных единиц и оптимизационный подход к анализу поведения предприятий, ориентирующихся на минимизацию общих затрат (см. главу 5 «Выбор наивыгоднейшей комбинации элементов производственной единицы и ее наивыгоднейшего размера»). Именно с этого учебника вели своё начало политические обвинения в адрес учёного, которые не прекратились и после того, как он вынужден был целиком переключиться на вопросы водного транспорта^[10]. Результатом исследований этих вопросов стал, среди прочего, учебник «Очерки географии транспорта» (1930) — последняя монографическая публикация Бернштейн-Когана перед репрессиями.

Во второй половине 20-х годов входил в редакционный совет многотомной «Технической энциклопедии» (Москва: Советская энциклопедия, 1927—1929).

Научная полемика между сторонниками С.В. Бернштейн-Когана и В.Э Дена

В начале 1920-х годов Бернштейн-Коган вступил в научную полемику со своим коллегой В.Э. Деном, заведующим кафедрой экономической географии Петроградского политехнического института. Противостояние школ Бернштейн-Когана (т.н. «когановцы») и В.Э. Дена (т.н. «деновцы») — дискуссия о рациональном размещении производительных сил — находилось в центре советской экономической географии на протяжении 1920-х годов^[11]. Сторонники Бернштейн-Когана считали взгляды Дена разновидностью традиционного экономического подхода, представляющего собой количественное описание тех или иных социально-экономических объектов и не принимающего во внимание специфических особенностей географической местности.^[12] Сторонники Дена полагали, что предлагаемые «когановцами» в соответствии с идеями Бернштейн-Когана о экономическом ландшафте и экономическом районировании сверхдальние грузовые перевозки приведут к увеличению себестоимости конечной продукции.

Дискуссия совпала по времени с репрессиями против «вредителей» среди интеллигенции и управленцев (дела «Промпартии» и «Трудовой крестьянской партии»), в результате которых любые идеи, отклоняющиеся от правительственных директив, стали поводом к подозрению в «антисоветской деятельности». В это же время началась кампания против сторонников «буржуазных» теорий в экономической географии. Хорологическое учение Бернштейн-Когана было объявлено лженаучным, а он сам вместе с профессором и заведующим кафедрой экономики промышленности Московского института народного хозяйства А.М. Гинзбургом (1878 — после 1931) — «идеологами капиталистической реставрации, социал-интервентами и вредителями, проводниками буржуазных и социал-фашистских установок в вопросах экономики промышленности».^[13][14] Вскоре, однако, была разгромлена и научная школа В.Э.Дена, работы представителей которой были названы «дискредитирующими идеи социалистического строительства».

Бернштейн-Коган после разгромной критики его книги «Введение в экономику промышленности» в 1927 году полностью отошёл от экономики промышленности и математических методов, целиком сконцентрировавшись на проблемах водного транспорта. Тем не менее в начале 1930-х годов он был репрессирован и отбывал срок на строительстве Канала имени Москвы в Дмитровлаге. Его имя и роль в создании советской школы районной географии, которую он возглавлял на протяжении 1920-х годов^[15], долгое время практически не упоминались, хотя само направление с середины 1930-х годов получило дальнейшее развитие, в особенности в работах Н.Н. Баранского и его коллег.

После освобождения С.В. Бернштейн-Коган опубликовал несколько крупных работ по исторической географии преимущественно российских водных путей («Вышневолоцкий водный путь», 1946; Внутренний водный транспорт США, 1946; «Путь из варяг в Греки», 1950), а также новый учебник «Общий курс внутреннего водного транспорта» (1946). Последний труд С.В. Бернштейн-Когана «Волго-Дон» (Историко-географический очерк) остался в рукописи, был подготовлен к печати и издан в 1954 году его учеником — известным советским экономикогеографом и этнографом В.В. Покшишевским (1905—1984)^[16].

Монографии С.В. Бернштейна-Когана

• Численность, состав и положение петербуржских рабочих (опыт статистического исследования). Издательство Санкт-Петербургского политехнического института: СПб, 1910.
• Записки по курсу экономии промышленности, читанному доц. П.Б. Струве. Курс 1909/10 уч. г. Крупная промышленность в историческом освещении. СПб, 1910.
• Очерк развития и современного состояния внутреннего водного транспорта в главнейших странах Западной Европы и в Северной Америке. Выпуск I, СПб, 1912; Выпуск II, СПб, 1913.
• Экономическое районирование России. Москва, 1921.
• Очерки экономической географии. 1-е издание, часть I. Госиздат: Москва—Петроград, 1922 (2-е издание, 1924; 3-е издание, 1925).
• К вопросу о постановке работ по районированию и рационализации географического размещения промышленности. ВСНХ: Москва, 1925.
• Экономическое значение леса и его продуктов. Научно-технический отдел ВСНХ РСФСР. Гостехиздат: Москва, 1925.
• Введение в экономию промышленности. Москва, 1926.
• Внутренний водный транспорт (его история, экономика и финансы). Выпуск I. Транспечать: Москва, 1927.
• Основные проблемы транспорта СССР и перспективы его развития. Транспечать НКПС: Москва, 1929.
• Очерки географии транспорта. Госиздат: Москва—Ленинград, 1930.
• К вопросу о выборе схемы реконструкции Волги (с Г. М. Матлиным). Москва, 1934.
• Общий курс внутреннего водного транспорта (утверждён ЦУУЗ'ом Министерства речного флота СССР в качестве учеб. пособия для втузов речного транспорта). Речиздат: Москва, 1946.
• Вышневолоцкий водный путь. Издательство Минречфлота: Москва, 1946.
• Путь из варяг в Греки. Вопросы географии. Сборник 20: Историческая география СССР. Москва, 1950.
• Волго-Дон. Историко-географический очерк. Издательство АН СССР: Москва, 1954.

Примечания

Уведомление: Предварительной основой данной статьи была аналогичная статья в http://ru.wikipedia.org, на условиях CC-BY-SA, http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0, которая в дальнейшем изменялась, исправлялась и редактировалась.